O biodiesel brasileiro avança silenciosamente como uma solução técnica e economicamente viável para descarbonizar o transporte pesado. Com 21 anos de programa regulatório e uma das normas de qualidade mais exigentes do mundo, o país se prepara para elevar a mistura obrigatória a B20 até 2030, impulsionado pela Lei do Combustível do Futuro.
No centro dessa transformação, a engenharia nacional desenvolveu o BeVant, um biocombustível de segunda destilação que promete superar os limites técnicos do biodiesel convencional sem exigir adaptações nos motores a diesel. A reportagem da Frota&Cia mergulhou nos detalhes dessa tecnologia com Camilo Adas, diretor de Transição Energética da Be8, e percorreu os desafios de engenharia, viabilidade econômica e perspectivas para o futuro do setor.
O programa brasileiro de biodiesel começou em 2005, mas a Lei do Combustível do Futuro, aprovada recentemente, representou um marco regulatório imprescindível, na avaliação de Camilo Adas. “Ela é uma referência global não só pelo fato de definir esse mandato, mas pela forma como foi feita”, afirma o diretor.
Foram inúmeras reuniões conduzidas pelo Ministério de Minas e Energia, com participação voluntária de entidades do setor, que resultaram em um texto debatido no Legislativo e sancionado com revisões que mantiveram a ambição original. A lei estabelece um cronograma de aumento da mistura obrigatória de biodiesel ao diesel fóssil (o chamado mandato) que chegará a 20% (B20) em 2030.
Caminhão da Rota Sustentável COP30 abastecido com o Be8 BeVant | Foto: Divulgação
Para Adas, regimes mandatados são necessários em processos de disrupção tecnológica, ainda que o biodiesel já não seja propriamente uma inovação recente. O diferencial brasileiro, ressalta, é conseguir avançar dentro de uma legislação ambiental rigorosa, o Proconve P8 (equivalente ao Euro 6), que exige sistemas de pós-tratamento de gases de exaustão com catalisadores de alta eficiência. “Num Proconve P8 você poder ter um aumento de mistura traz benefício para a saúde pública com as emissões locais e benefício da descarbonização para as emissões globais”, sintetiza.
BeVant
A Be8, empresa que tem na sua engenharia química um dos seus pilares mais sólidos, considerando que já são 16 anos de desenvolvimento contínuo de tecnologia de produto, criou o Bivante, um biodiesel submetido a um processo de dupla destilação. Diferentemente do biodiesel convencional, que segue a rigorosa especificação da RANP 920 (uma das mais exigentes do mundo), o Bivante passa por uma segunda evaporação em uma coluna de aproximadamente 20 metros de altura. Nesse processo, os metais pesados e outras impurezas residuais decantam e são separados, resultando em um combustível de altíssima pureza. “O biodiesel comum, apesar da alta pureza, ainda contém algumas moléculas metálicas. Essas moléculas podem prejudicar a vida útil do catalisador”, explica Adas.
Nos motores modernos com sistema de pós-tratamento projetado para durar 700 mil quilômetros, qualquer contaminação metálica reduz a eficiência das reações químicas que neutralizam óxidos de nitrogênio e material particulado. O BeVant elimina esse risco.
Para validar o produto em condições reais, a Be8 realizou, em parceria com a Mercedes-Benz, o projeto Rota Sustentável COP30, que foi uma caravana que percorreu 4.200 quilômetros de Passo Fundo (RS) a Belém (PA), atravessando 14 estados brasileiros. Dois veículos, um caminhão e um ônibus, foram abastecidos exclusivamente com BeVant. Uma equipe técnica monitorou consumo, desempenho e estilo de direção, enquanto o Instituto Mauá de Tecnologia atuou como auditor independente. “Qualquer conhecimento em laboratório fica mais rico quando validado nas estradas”, comenta Adas. “O principal resultado foi mostrar que a descarbonização não é um processo de pesquisa e desenvolvimento ainda dentro da indústria. Ele já está na estrada, num caminhão normal, num ônibus normal”, complementa. A passagem pelos postos de combustível também surtiu efeito pedagógico, enquanto motoristas e passageiros, ao verem os frascos de BeVant, compreendiam a dimensão prática da inovação.
Apostas nos sentidos econômico e técnico
Um dos temas mais delicados da transição energética é o custo. Adas não hesita em afirmar que o HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), um diesel renovável produzido por hidroprocessamento, é praticamente inviável para o transporte rodoviário brasileiro. “O transporte brasileiro não teria fôlego para manter o poder aquisitivo para o HVO”, diz.
Os ônibus que percorreram a Rota Sustentável COP30 abastecidos com o Be8 BeVant | Foto: Divulgação
A Be8 está construindo uma planta no Paraguai, em uma zona franca às margens do Rio Paraguai, com equipamentos agnósticos capazes de produzir tanto HVO quanto SAF (combustível sustentável de aviação). A localização estratégica permite a exportação por via fluvial para qualquer país. No entanto, diante dos custos elevados e do preço internacional das commodities, a decisão mercadológica tendeu para o SAF, não para o HVO voltado ao transporte terrestre. “O mercado brasileiro não pode pagar HVO”, resume o diretor.
Foi justamente essa percepção que levou a Be8 a investir no BeVant, um produto com atributos semelhantes aos do HVO com alta pureza, ausência de metais, compatibilidade com motores modernos, mas a um preço acessível para a realidade nacional. A estratégia de internacionalização da empresa, aliás, prevê produzir seu biodiesel premium na própria Europa, a partir de uma planta na Suíça, evitando custos de exportação. Em abril, a Be8 apresentou o BeVant na Hannover Messe, uma das maiores feiras de tecnologia do mundo, onde um caminhão Mercedes equipado com o combustível foi testado em dinamômetros europeus.
Por que não usar B100 comum?
Usina da Be8 em Passo Fundo (RS) | Foto: Divulgação
Se o biodiesel brasileiro já é de altíssima qualidade, por que não partir diretamente para o B100 (100% biodiesel) em vez de desenvolver um produto mais refinado como o BeVant? A resposta está na interação entre o combustível e os sistemas de pós-tratamento dos motores modernos.
Adas explica que o biodiesel comum, mesmo dentro das especificações da RANP 920, ainda retém traços de metais. Esses metais, quando depositados sobre o catalisador, envenenam as superfícies ativas, reduzindo progressivamente a capacidade de conversão de gases poluentes. As montadoras dimensionam seus catalisadores para misturas de até B20 ou B30, garantindo a vida útil de 700 mil km. Com B100 comum, essa durabilidade não seria alcançada.
Segundo o executivo, a forma molecular do biodiesel convencional é mais esférica, enquanto o diesel fóssil tem moléculas fusiformes. Os filtros de combustível são projetados para reter partículas na geometria fusiforme; o biodiesel comum pode causar entupimento precoce. O BeVant, por meio de aditivos e do processo de bidestilação, readquire a forma fusiforme, eliminando esse problema. “Não acredito e não recomendo uma utilização de biodiesel normal 100% num caminhão com sistema de pós-tratamento”, afirma Adas.
Concorrência com o elétrico e o biometano
Frasco de amostra do Be8 BeVant | Foto: Divulgação
O mercado de ônibus urbanos tem sido dominado por duas narrativas, incluindo a eletrificação total, como preconiza a legislação da cidade de São Paulo, e o biometano, que ganhou espaço recentemente. Adas vê nessa disputa um equívoco. “Você tem que legislar pela quantidade de carbono, independente da rota tecnológica”, argumenta.
Um ônibus elétrico em um dia de inverno pode estar sendo carregado com eletricidade gerada por termelétricas a gás ou carvão, emitindo CO2 indiretamente. Além disso, a infraestrutura de recarga para uma frota de milhares de ônibus é monumental e mais de 20 veículos carregando simultaneamente em uma garagem podem derrubar a rede elétrica de um bairro. O custo de um ônibus elétrico é cerca de 50% superior ao de um veículo a diesel. “Na prática, não vingou, não tem entrado tanto ônibus elétrico na cidade de São Paulo como a legislação previa”, avalia.
Já o biometano, embora renovável, exige novos motores e uma infraestrutura de distribuição específica. O motor ciclo diesel, ao contrário, está sendo produzido nacionalmente há mais de 70 anos, com cadeia de suprimentos consolidada. “Substituir o combustível por biodiesel é simples: limpe o reservatório, verifique os filtros e saia rodando. Não precisa reinventar a indústria”, defende.
Matérias-primas
Caminhão da Rota Sustentável COP30 abastecido com o Be8 BeVant | Foto: Divulgação
Quando o programa brasileiro de biodiesel foi lançado em 2005, a mamona era frequentemente citada como cultura estratégica para o semiárido. Hoje, a soja responde por cerca de 70% da matéria-prima, e o sebo bovino (gordura animal) por aproximadamente 30%. Mas a versatilidade química do processo de transesterificação permite o uso de quase qualquer óleo vegetal ou gordura animal, incluindo óleo de cozinha usado.
Adas recorda que o próprio Rudolf Diesel demonstrou seu motor em 1900 na Feira de Paris utilizando óleo de amendoim. A escolha da matéria-prima, no entanto, não é meramente técnica. “O que guia isso é a rentabilidade, a qualidade energética e o preço da commodity”, explica.
Óleos com baixo teor de lipídios exigem processos de esmagamento e filtragem caros para uma produtividade modesta. Cada matéria-prima também confere diferentes propriedades ao biodiesel final, como o ponto de congelamento, ponto de acidez e estabilidade à oxidação, que precisam se enquadrar nas especificações da ANP. De acordo com as explicações do diretor da Be8, soja e gordura animal atingem consistentemente os parâmetros normativos com o menor custo de produção. “Dá para fazer de muita coisa, mas nem tudo é viável tecnicamente e economicamente”, resume.
Informação correta contra paradigmas
Adas destaca a comunicação transparente e objetiva como fórmula para combater as incertezas e desinformação no setor | Foto: Divulgação
Adas vê no debate da Lei do Combustível do Futuro uma oportunidade para esclarecer que a descarbonização do transporte pesado não precisa aguardar tecnologias distantes, pois ela já está disponível, com engenharia nacional, economia viável e benefícios diretos para a saúde pública e o clima.
O BeVant, por sua pureza, permite que os sistemas de pós-tratamento dos motores atuais atinjam toda sua vida útil sem comprometimento. As usinas de biodiesel, quando operadas com controle de qualidade rigoroso, são capazes de processar desde óleo de soja até resíduos de fritura. E as metas de mistura, longe de serem obstáculos, são o instrumento regulatório que garante escala e previsibilidade ao setor. “Se a gente divulgar a informação correta, contribuímos muito mais para o meio ambiente, para a economia, para a saúde pública e para a rentabilidade do consumidor”, finaliza o executivo.